Когда в 80–90-е годы боевые самолёты впервые начали выписывать «кобры» и прочие фигуры высшего пилотажа на закритических углах атаки, казалось, что настала новая эра воздушного боя. Управляемый вектор тяги обещал сделать истребитель неподвластным законам аэродинамики: самолёт мог разворачиваться почти на месте, атаковать из невозможных положений и сохранять управление там, где раньше был только неконтролируемый срыв.
Но реальность оказалась куда прозаичнее. Сверхманёвренность прекрасно смотрелась на авиасалонах, но на войне быстро проявились изъяны.
В частности, манёвр с большими углами атаки требует жертвовать скоростью и энергией – а значит, после эффектного разворота самолёт превращается в лёгкую мишень. В итоге выяснилось, что на скоростях, где реально ведётся ближний бой, обычные аэродинамические рули работают надёжнее и быстрее, чем поворотные сопла.
К тому же параллельно развивались и ракеты класса «воздух-воздух». Например, AIM-9X и её аналоги научились запускаться под большими углами визирования, фактически сводя на нет смысл изощрённых фигур. В итоге оказалось, что «суперманёвр» востребован только для шоу и красивых видео, но он не даёт решающего преимущества в бою.
Фокус сместился в сторону невидимости, сетевых технологий и дальнего боя. Сегодня куда важнее первым заметить и поразить врага, чем эффектно выписывать виражи у него перед носом.
Тем не менее накопленный опыт не оказался бесполезным. Концепции, отработанные в ходе экспериментов со сверхманёвренностью, нашли применение в аэродинамике и системах управления современных истребителей. F-35 и новые модификации F-15 и F-16, даже без поворотных сопел, обладают улучшенной управляемостью на больших углах атаки благодаря цифровым системам и продуманной компоновке.
В то же время российские Су-35 и Су-57 продолжают использовать вектор тяги, сочетая его с высокой тяговооружённостью и интегральной аэродинамикой.
